به نقل از «خبرآنلاین»

خاطراتی از روز نخست حمله به تهران و بمباران فرودگاه شکاری مهرآباد / برج مراقبت اجازه پرواز نداد، خودم پریدم

تاریخ انتشار: ۶ مهر ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۶۰۹۸۱۴۸

بعد از آن، شیراز و بعد از آن هم دزفول و بندرعباس! این بمباران‌ها با اختلاف چند دقیقه انجام شده بود. بدون شک هدف بعدی ‌تهران و پایگاه هوایی مهرآباد بود. امیرسرتیپ دوم خلبان،‌محمدجعفر وارسته‌ وقایع آن روز را برایمان روایت می‌کند. حدود ساعت یک و ۵۳ دقیقه بود که اعلام کردند هواپیماها خیلی زود به حالت آماده‌باش درآیند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

۶ فروند هواپیما قبلاً از دزفول آمده بود و تعدادی هم جدید داشتیم. همه در هواپیماها نشستیم به صورت آماده‌باش که هرلحظه لازم شد در فاصله ۳ تا ۵ دقیقه از روی زمین بلند شویم و برویم برای درگیری با هواپیماهای متخاصم و دفاع.

ما اصلاً تجربه جنگ نداشتیم تا آن روز، اما انگار صدام خودش را برای حمله به ایران آماده کرده بود. من قبل از این ماجراها در دزفول بودم و قبل از اینکه به تهران منتقل شوم، جزو کسانی بودم که گزارش داده بودم یکسری تانک و ادوات زرهی دارد پیش می‌آید و سر مرز مستقر می‌شود و احتمال دارد که نقشه‌ای در سرشان باشد، اما آن موقع کسی اهمیت نداد.

پرواز ۶ فروند هواپیمای جنگنده

ما با ۶ فروند هواپیمای جنگنده اف ۵ پرواز کردیم. معمولاً به این صورت بود که دو به دو پرواز کنیم. دوتای اول در دقیقه ۵، دوتای دوم در دقیقه ۱۵، دوتای سوم در دقیقه ۴۵. درواقع ما همین ۶ فروند هواپیمای جنگنده را داشتیم. من در هواپیمای دومی به عنوان لیدر دسته اول توی هواپیما نشستم و منتظر دستور مانده بودم. در این فاصله سیستمی در هواپیماست به نام «ای آن اس» که باید آنلاینش کنیم. سیستم ناوبری دقیق و هوشمند است؛ به کمک آن هرجا باشیم می‌توانیم بفهمیم کدام نقطه‌ایم، از کدام نقطه بلند شده‌ایم و کجاها رفته‌ایم؟ همه این اطلاعات در حافظه ضبط می‌شود.

به هر حال، من داخل هواپیما نشسته بودم و «ای آن اس» را آنلاین می‌کردم که یک‌دفعه هواپیمای توپولف عراقی که ۳ فروند بودند و به صورت ستاره پرواز می‌کردند درست از بالای سرم رد شدند. توپولف دو نوع بود؛ این توپولف‌ها از آنهایی بودند که در دمشان مسلسل دارد و با پنجره قرمز مشخص است. یک نفر هم اپراتور نشسته در قسمت دم هواپیما و مسلسل را تنظیم می‌کند.

خیلی عجیب بود. آن روز خیلی راحت کسی که مسئول مسلسل دم آن توپولف‌ بود؛ یعنی آخرین هواپیما، می‌توانست با یک رگبار بزند ۶ فروند هواپیمایی را که من توی یکیش نشسته بودم، تبدیل به آتش کند. چون جنگنده‌های ما، هم پر بنزین بودند و هم جای دم دست و راحتی گذاشته شده بودند. خوشبختانه خلبانان عراقی بی‌تجربه بودند.

هواپیماهای دشمن «چف» روی سرمان ریختند

غفلت ما این بود که خبری از حمله عراق نداشتیم. کسی این مسائل را جدی نمی‌گرفت و درواقع لحظه بمباران و پرواز هواپیماهای عراقی بالای سرمان بود که ماهیت جنگ را برای ما روشن کرد. هواپیماهای جنگی برای انداختن بمب محدودیت‌هایی دارند. دریچه‌ای هست که باز می‌شود و وقتی بمب‌های دوهزار کیلوگرمی از توپولف‌ها رها شوند، اگر عمل هم نکنند، خسارت زیادی به بار می‌آورند.

در اینجا باید گفت که باز شدن دریچه‌های باندور یک محدودیت سرعت دارد؛ حدود ۲۵۰ کیلومتر در ساعت. در واقع سیستم‌های غربی «نات» و «نات کالمایل» هست، اما سیستم‌های شرقی کیلومتری و به‌خاطر همین خلبان‌ها سرعتشان را خیلی کم می‌کنند.

یعنی هواپیمای شکاری روسی در مسیر سریع آمده و رسیده به نزدیک هدف و حالا باید سرعتش را کم ‌کند و زیر ارتفاع ۲۵۰ کیلومتر دریچه‌های بمب را باز کند و بمب‌ها را بیندازد. زمانی‌که هواپیماهای عراقی رسیدند به هدف و از بالای سر من رد شدند چف ریختند (پودری شبیه فایبرگلاس که برای کور کردن رادارهای دشمن در هوا پخش می‌کنند تا رادارها را به اشتباه بیندازد. این کار باعث می‌شود که در صفحه مانیتور و گیرنده رادار پارازیت بیفتد و نتوانند هواپیماهای متخاصم را ببینند).

بمب‌ها مثل سنگ روی زمین افتادند

هواپیماهای عراقی، چف‌ ریختند و پودر روی گردن من هم ریخت. چیز خیلی بدی بود؛ تا دو سه روز می‌سوختم. عراقی‌ها آنقدر هیجان‌زده و هول بودند که قبل از اینکه زیر ارتفاع لازم برسند بمب‌ها را رها کردند. فرصت مسلح شدن بمب‌ها فراهم نشده بود؛ یعنی مثل سنگ افتادند توی پارکینگ هواپیماها!

همان موقع خلبان یک هواپیمای سی ۱۳۰ که تعمیر شده بود و داشت تست می‌شد، با دیدن این بمب هول شد و به دیوار آشیانه خورد و این تنها خسارتی بود که در ساعت ۲ بعدازظهر روز سی و یکم شهریورماه ۵۹ دادیم.

توپولف‌هایی که برای بمباران به تهران آمده بودند به این علت که فاصله‌شان با نزدیک‌ترین پایگاه هوایی عراق زیاد بود از نوع هواپیمای دوربرد مثل «تی یو۲۲» انتخاب شده بود. ۳ تا هواپیمای توپولف از بالای سر من رد شدند و در ارتفاع کم و خیلی دیر بمب‌هایشان را انداختند.

امیر سرتیپ‌دوم خلبان محمدجعفر وارسته

بمب‌ها افتاد توی رمپ یو (منطقه‌ای خیلی وسیع که حدود ۳۰۰ فروند هواپیما در آنجا پارک می‌شود). چون هیچ اطلاعی از حمله عراق نبود هواپیماها همین‌طوری ردیف به ردیف هم گذاشته شده بودند. عراقی‌ها تجربه جنگی نداشتند و نتوانستند از زحمت این‌همه راهی که آمدند خوب استفاده کنند؛ از مسلسل دم هواپیما یا بمب‌هایی که زیر ارتفاع ول کردند.

برج مراقبت اجازه پرواز نمی‌داد

‌در آن لحظه، برج مراقبت به من گفت:ما نمی‌توانیم اجازه پرواز بدهیم. گفتم با مسئولیت خودم می‌پرم. صدایم پخش می‌شد. گفت:با مسئولیت خودتان. باند پرواز هیچ عیب و ایرادی نداشت. کمی خاک بلند شده بود که اصلاً برای بمباران نبود. برای این بود که ماشینی با سرعت از کنار باند پرواز عبور کرده بود که از واحد امنیت پرواز بود. به خاطر همین مطمئن رفتم که بلند شوم.

از زمین مهرآباد بلند شدم. بلافاصله‌ خلبان جلویی خودم، اسماعیل امیدی، را که زودتر از من بلند شده بود و در۶۰ مایلی پایگاه همدان بود صدا کردم و گفتم که هواپیماهای عراقی آمدند و پایگاه را زدند و دارند برمی‌گردند.

الفرار عراقی‌ها به سمت مرز

رادارها نشان می‌دهند که هواپیمای دشمن در چه موقعیتی‌اند، اما چون در سطح پایین پرواز می‌کردند چه متخاصم و چه دفاع‌کننده باعث می‌شد که رادارها قاطی کنند.

در چنین شرایطی که رادار چیزی را خوب نمی‌بیند، طبیعتاً خود خلبانی که می‌خواهد هواپیماهای دشمن را دنبال کند، می‌داند که آنها از کوتاه‌ترین و مستقیم‌ترین راه برمی‌گردند و از مرز خارج می‌شوند.

من هم همین کار را کردم اما چون بمب‌ها را انداخته بودند و سبک شده بودند، با سرعت بیشتری فرار کردند.

هواپیمایی که بارش سبک شده و دارد می‌رود و با سرعت هم دارد می‌رود، دنبال‌ کردنش از فاصله زیاد خیلی سخت است. چون تا بجنبید رسیده‌اید به مرز و هواپیمای دشمن خارج می‌شود. حالا پدافند دشمن عملیاتی می‌شود و خوب دفاع می‌کند. ما تا مرز دنبال اینها بودیم. می‌دانستیم پیشروی بیشتر بی‌فایده است، چون فاصله افتاده بود بین ما و آن ۳ فروند هواپیمای عراقی. برای همین برگشتیم به مهرآباد تا به فکر پاسخ به دشمن باشیم.

بیشتر بخوانید:

ناگفته های جنگ تحمیلی در میزگرد دو فرمانده پیشین سپاه / سردار علایی : در جلسه شورای عالی دفاع به جز امام که مخالف عبور از مرز بود همه اعضا موافق بودند

فرار پر ماجرا از زندان صدام / حکایت اولین اسیری که از زندان بعثی ها گریخت

۲۱۲۲۰

کد خبر 1678441

منبع: خبرآنلاین

کلیدواژه: دفاع مقدس جنگ تحمیلی شهیدان دفاع مقدس و انقلاب اسلامی ۴۰ سالگی دفاع مقدس نیروی هوایی هواپیماهای عراقی ۶ فروند هواپیمای ۶ فروند هواپیما بمب ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.khabaronline.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرآنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۶۰۹۸۱۴۸ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

شوخی مردم با موضوع «جت شخصی»/ کمک «ایر تاکسی» به صنعت هوایی

به گزارش خبرگزاری مهر، در هفته گذشته خبری مبنی بر اینکه «خرید و فروش جت برای عموم مردم آزاد شد» در فضای رسانه در حال دست به دست شدن بود، با اعلام این خبر کافی بود تا بحث‌های داغ فضای مجازی به این جهت حرکت کند؛ خبر خرید جت شخصی توسط رئیس سازمان هواپیمایی کشور یکباره مورد توجه افکار عمومی قرار گرفت و سوژه بسیاری از افراد اهل رسانه و کاربران فضای مجازی شد.

«برخی از رسانه‌ها با انتقاد از خبر اعلامی محمد محمدی‌بخش»، ماجرای خرید جت شخصی را دغدغه جدید قشر متمول جامعه («آسمان در اختیار متمولین؛ از بلیت هواپیمای نجومی تا خرید جت شخصی») دانستند اما با بررسی این خبر در زوایای مختلف، مشخص می‌شود که صحبت‌های رئیس سازمان هواپیمایی در زمینه جت شخصی یک مساله جدی در صنعت هوایی کشور است اما نوع بیان وی موجب برانگیختن واکنش منفی کاربران شد و عده‌ای از افراد با سوءاستفاده از این فضا، با لحن شوخی و جدی در فضای مجازی لطیفه ساختند به طور مثال: «پس بریم پراید هایمان را بفروشیم و جت شخصی بخریم» یا کاربر دیگری نوشته بود: «حالا کجا پارکش می‌کنن؟ گرفتاری شدیما!»

اما باید به این نکته اشاره کرد که مبحث خرید جت شخصی موضوع تازه‌ای نبوده و خرید جت شخصی برای اولین‌بار در ایران اواخر دهه ۷۰ روی بورس آمد و در سال‌هایی ابتدایی دهه ۸۰ تا حدود زیادی رنگ و بوی جدی گرفت و با تصویب آئین‌نامه مالکیت و بهره‌برداری هواپیمای شخصی در آن سال‌ها هر شخص حقیقی یا حقوقی دارای تابعیت ایران می‌توانست با رعایت قوانین و مقررات، برای خرید و مالکیت هواپیمای شخصی غیرنظامی اقدام کند.

جت شخصی جنبه آموزشی دارد؛ تفریح در اولویت دوم

در این راستا جعفر یازرلو سخنگوی سازمان هواپیمایی کشور در گفت‌وگو با خبرنگار مهر با اشاره بر اینکه خرید و فروش جت‌ها بیشتر جنبه آموزشی خواهد داشت، اعلام کرد: «هم‌اکنون از این جت‌ها برای آموزش استفاده می‌شود اما درصد کمی نیز مورد استفاده برای تفریحات شخصی قرار خواهد گرفت؛ ناگفته نماند این جت‌ها امکان سفرهای دوربرد را دارا است.

سخنگوی سازمان هواپیمایی کشور در ادامه تاکید کرد: افرادی که متقاضی خرید این جت‌ها خواهند بود باید دوره‌های اخذ گواهینامه صلاحیت پروازی، تعمیر و نگهداری و عملیاتی و امنیتی را بگذراند، تا امکان استفاده داشته باشد.

وی گفت: تعداد سرنشین این جت‌ها محدود به ۷ نفر است و عده‌ای از مسؤولان، تیم‌های ورزشی و تیم‌های اقتصادی متقاضی استفاده از این جت‌ها هستند؛ همچنین قیمت مشخصی برای این جت‌ها تعیین نشده است.

توانایی عموم مردم برای خرید جت شخصی!

براساس این گزارش، کلماتی که رئیس سازمان هواپیمای کشوری برای بازتاب آن در رسانه‌ها استفاده کرد با واقعیت موجود فاصله زیادی داشت، زیرا وی در مصاحبه خود اعلام کرد «در حال حاضر بسیاری از افراد، مانند: تاجرها، برخی از مسئولان، تیم‌های ورزشی و تیم‌های اقتصادی از متقاضیان جت‌های خصوصی‌اند.»

در حالی که چنین نیست و طبق پیگیری‌های خبرنگار مهر از منابع رسمی، متوجه شدیم که این جت‌های شخصی یا با اصطلاح درست‌تر «ایر تاکسی»، برخلاف تصوری که طی هفته اخیر در جامعه حاکم شده، می‌تواند بخش زیادی از مشکلات صنعت هوانوردی کشور را رفع و کمبود بلیت هواپیما در بازار را تا حدودی جبران کند؛ البته یکی از متولیان هواپیمای سبک شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران است.

جبران کمبود بلیت با بهره‌مندی از هواپیماهای سبک

خبرنگار خبرگزاری مهر برای پیگیری بیشتر موضوع با عبدی معاون اقتصادی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران گفت‌وگو کرد؛ وی با بیان اینکه برخلاف تصور عموم مردم، مسافران می‌توانند با نرخ پایین‌تری بلیت «ایر تاکسی» را برای مسافت‌های تقریباً نزدیک یا مقصدهایی که به طور مداوم پرواز ندارند، تهیه کنند، گفت: «ایر تاکسی» از سال‌های گذشته در کشور مطرح بود اما امکان اینکه بتوانیم در صنعت هوانوردی به صورت عملیاتی در بین عموم مردم از آن بهرمند شویم، وجود نداشت.

وی گفت: «ایر تاکسی» به طور کلی دارای دو سبک اقتصادی و پریمیوم است؛ هم‌اکنون در اکثر کشورهای این دو سبک با چهارچوب‌های قوانین به مقاصد مختلف تجاری - تفریحی در حال فعالیت‌اند. باتوجه به قوانین سخت خرید هواپیما، که ممکن است که این فرآیند ۳ الی ۵ سال زمان‌بر باشد اما نمی‌توان به نیاز بلیت پاسخ داد که ۵ سال زمان نیاز است تا هواپیما وارد کشور شود برای همین می‌توان از این پرنده‌های کوچک برای پاسخ به بخشی از نیاز بلیت هواپیما استفاده کرد زیرا واردات آن کار دشواری نیست.

عبدی ادامه داد: درحال حاضر به دلیل کمبود بلیت هواپیما در بازار، شرکت‌های هواپیمایی حتی اگر با دو برابر نرخ مصوب بلیت در بازار عرضه کنند، قطعاً خریدار وجود دارد یا به عبارت دیگر در برخی از مسیرها به علت تقاضای بالای مسافر، بلیت نیست؛ بدین ترتیب برای جبران کمبود بلیت در بازار می‌توان از «ایر تاکسی» بهره‌مند شد.

این مقام مسؤول با اشاره به اینکه استفاده از «ایر تاکسی» موجب رشد اقتصاد می‌شود، افزود: عده‌از افراد دارای سرمایه می‌توانند این هواپیماهای سبک را اجاره کنند و از شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران درخواست خلبان داشته باشند، اجرای چنین روندی علاوه براینکه درآمدزایی و رشد اقتصاد در کشور، موجب تردد در مسیرهای کم تقاضا نیز می‌شود. به طور مثال فردی قصد سفر از کرمان به یزد را دارد، در مسیر خط هوایی مستقیمی وجود ندارد، مسافر می‌تواند با خرید بلیت «ایر تاکسی» پرواز مستقیم و بدون هدر رفت زمان داشته باشد.

وی افزود: خرید بلیت اکونومی «ایر تاکسی» برای عموم اقشار جامعه قطعاً صرفه اقتصادی خواهد داشت، زیرا خدمات جانبی پروازهای دیگر در این سبک وجود ندارد، مانند پذیرایی وعده غذایی، میان وعده و خدمات بار. طبیعتاً با حذف این موارد از قیمت بلیت کاسته می‌شود؛ همچنین از سوی دیگر شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی مبالغ سنگین برای احداث برخی فرودگاه‌ها در سطح کشور پرداخت کرده که آنچنان تقاضای مسافری ندارد، بدین ترتیب هزینه اعمال شده بدون خروجی مانده است.

عبدی تصریح کرد: زمانی که فرودگاه مقصدی تعداد اندکی تقاضا داشته یا مسیر نزدیک باشد، تنها هفته‌ای یک پرواز به آن مسیر اختصاص دهد زیرا برای ایرلاین‌ها صرفه اقتصادی ندارد؛ بنابراین ممکن است برخی از افراد زمانی نیازمند سفر به مقصد مورد نظر باشند اما پرواز در آن تاریخ وجود نداشته باشد، بدین ترتیب دعوای درد این چالش، برقراری و استفاده از موقعیت «ایر تاکسی» است. «ایر تاکسی» مانند تاکسی اینترنتی در سطح شهر عمل می‌کند، هرزمان که مسافر تقاضای پرواز به مقصدی داشته باشد، تقاضای وی در لحظه به صورت تلفنی یا اینترنتی (رزرو بلیت و برگشت) قابل انجام است.

معاون اقتصادی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران عنوان کرد: هواپیماهای «ایر تاکسی» به دلیل تعداد کم صندلی می‌تواند با تعداد محدود مسافر پرواز را برقرار کند اما برای اینکه یک هواپیما با ظرفیت ۲۰۰ نفری امکان برقراری پرواز به مقصدی داشته باشد، حتماً باید ظرفیت تکمیل باشد.

وی گفت: همچنین شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران آمادگی کامل برای همکاری با متقاضیان خرید و اجاره این سبک از هواپیماها را دارد؛ اگر فرد یا شرکت هواپیمایی این هواپیماها را وارد سپس در بستر شرکت فرودگاه‌ها اقدام به فعالیت کند، تخفیف‌های عوارضی شامل حال آنها خواهد شد.

این مقام مسؤول شرکت فرودگاه‌ها عنوان کرد: طبق موارد ذکر شده، رونق این هواپیماها در کشور علاوه براینکه موجب کاهش قیمت تمام شده بلیت هواپیما می‌شود، میزان عرضه و تقاضای بلیت را به تعادل می‌رساند. همچنین موجب استفاده از تمام فرودگاه‌های کشور می‌شود در نتیجه استفاده از هواپیماهای سبک از تمام زوایای کارشناسی شده به نفع کشور و مردم خواهد بود و می‌تواند گام بزرگی در راستای تحقق به شعار سال «جهش تولید با مشارکت مردم» باشد.

عبدی با اشاره به سبک دوم «ایر تاکسی» گفت: در پروازهای پریمیوم خدمات (VIP) به مسافران ارائه می‌شود و حدود ۶ الی ۱۰ نفر ظرفیت دارد که خانوار می‌توانند با خرید بلیت این پرواز به صورت خانوادگی به مقصدهای نزدیک مانند شمال کشور، سفر کنند اما نرخ بلیت این پرواز قطعاً نسبت به اکونومی بیشتر خواهد بود.

وی با تاکید براینکه پرواز با «ایر تاکسی» موجب صرفه‌جویی در زمان می‌شود، ادامه داد: پرواز با این سبک از هواپیماها معطلی سفر با هواپیماهای دیگر را نخواهد داشت و «ایر تاکسی» صرفاً برای افراد تاجر یا ثروتمند نیست و در تمام جهان برای عموم مردم قابل استفاده است؛ همچنین در برخی شرایط مسؤولان کشور، فوتبالیست‌ها و ورزشکاران برای سفرهای استانی یا انجام مسابقات داخل کشور متقاضی اجاره این جت‌ها هستند.

معاون اقتصادی شرکت فرودگاه‌ها خاطرنشان کرد: بهره‌مندی از موقعیت این جت‌ها می‌تواند موجب رونق کسب و کار ایرلاین‌های موجود و سرمایه‌داران کوچک شود. هم‌اکنون شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران زیرساخت‌های لازم برای نگهداری و آموزش پرواز این سبک از هواپیماها را دارد.

وی در خصوص نرخ این پروازها، گفت: مسؤول قیمت‌گذاری نرخ بلیت‌ها ایرلاین‌ها هستند و متولی قانون‌گذار برای تصویب نرخ بلیت‌ها سازمان هواپیمایی کشور است؛ اما قطعاً با قیمت بلیت هواپیماها بسیار متفاوت خواهد بود.

تشویش اذعان عمومی در حوزه صنعت هوایی جایز نیست!

به گزارش مهر، با توجه به اینکه صنعت هوایی کشور با تحریم‌ها دست و پنجه نرم می‌کند و از سوی دیگر این حوزه جز صنعت‌های حائز اهمیت کشوری و بین‌المللی محسوب می‌شود، تشویش اذهان عمومی در این زمینه جایز نیست و شایعه پراکنی امکان صدمات جبران نشدنی را در پی دارد.

براساس این گزارش، به علت تحریم‌ها صنعت هوایی کشور در چهارچوبی قرار گرفته که امکان بهسازی و خرید هواپیمای نو را تقریباً برای کشور دشوار یا غیرممکن کرده است اما با بهره‌مندی از ظرفیت مهندسان ایرانی و واردات هواپیماهای سبک تا حدود زیادی از مشکلات این حوزه رفع خواهد شد و در همین راستای چراغ رشد اشتغال و جهش اقتصاد را در روشن خواهد کرد که این فرایند مسیر دولت برای تحقق شعار سال «جهش تولید با مشارکت مردم» هموار می‌کند.

از سوی دیگر با بهره‌گیری از «ایر تاکسی» میزان تقاضا و عرضه به سطح تعادل خود می‌رسد، هر مقدار که تعادل در زمینه بلیت بیشتر باشد موجب کاهش قیمت بلیت و افزایش میزان خدمت‌رسانی به متقاضیان می‌شود و بسیاری از اقشار جامعه امکان سفر با هواپیما، به دلیل صرفه‌جویی در زمان و دلایل دیگر را خواهند داشت.

کد خبر 6087557 زهره آقاجانی